Archiwa kategorii: Silnik

Klasyfikacja olejów ACEA z 1998 r

Kupując olej silnikowy często mamy problemy z rozszyfrowaniem oznaczeń i norm podanych przez producenta na opakowaniu. Oleje stosowane w Europie mają zwykle na etykiecie oznakowania dwóch klasyfikacji jakościowych: amerykańskiej API (Amerykański Instytut Naftowy) i europejskiej ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów), symbol klasy lepkościowej SAE oraz homologacje konstruktorów silników. Pisaliśmy już o klasyfikacji API, teraz zajmiemy się klasyfikacją ACEA. Pierwsza europejska klasyfikacja CCMC została opracowana w 1977 roku. Ostatnia edycja klasyfikacji CCMC bywa wciąż jeszcze przywoływana na etykietach olejów. Określa ona kategorie: G4 i G5 dla silników benzynowych, PD2 dla silników diesla w samochodach osobowych oraz D4 i D5 dla silników diesla w pojazdach ciężarowych. Komitet CCMC rozpadt się w 1991 roku, a na jego miejsce w 1996r. powstała ACEA, która wprowadziła nowe klasyfikacje olejów silnikowych.

Zmiany ustawodawstwa europejskiego z zakresu dopuszczalnych emisji substancji szkodliwych z silników samochodowych (Euro2, Euro3) pociągają za sobą zmiany konstrukcji silników, które stawiają nowe wymagania olejom, stąd co kilka lat powstaje również konieczność modyfikacji klasyfikacji olejowych.

W roku 1998, klasyfikacje ACEA uległy zasadniczej modyfikacji. I tak mamy nowe klasyfikacje produktów:

•    A1-98, A2-98, A3-98 – oleje do silników czte-rosuwowych z zapłonem iskrowym;

•    B1-98, B2-98, B3-98, B4-98 – oleje do silników z zapłonem samoczynnym stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych. Litera A oznacza oleje do silników benzynowych; B – oleje do silników z zapłonem samoczynnym (diesla); natomiast cyfry oznaczają kolejno:

1    – oleje energooszczędne (oszczędność paliwa),

2    – wysokiej klasy oleje mineralne

3    – najwyższej klasy oleje półsytnetyczne i syntetyczne, a także niektóre oleje mineralne. Dodatkowo, klasa B4 to specjalne oleje przeznaczone do silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa

•    E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2, E4-98 – do silników z zapłonem samoczynnym w samochodach ciężarowych. Im wyższa cyfra po literze E tym olej ma lepsze właściwości (przeciwzu-życiowe, przeciwutleniające, itp). Im lepszy olej w tym trudniejszych warunkach i przy dłuższych przebiegach może być stosowany.

W roku 1999 stowarzyszenie ACEA wprowadziło dalsze modyfikacje klasyfikacji olejów do silników wysokoprężnych w samochodach ciężarowych. W klasie E4 określono granice ilości osadów w turbosprężarce i zużycia oleju w czasie testu na silniku 0M441LA. Wprowadzono również nową klasę E5-99; ma ona podobne wymagania do klas E3 (przebiegi) i E4 (czystość silnika, właściwości przeciwzużyciowe).

Zdecydowaną większość olejów silnikowych dostępnych na naszym rynku można stosować zarówno do silników z zapłonem iskrowym (benzynowe) jak i samoczynnym (silniki Diesla). Są to oleje uniwersalne, oznaczone: A3/B3.

Każda z klas ACEA jest zdefiniowana określonymi badaniami silnikowymi, które pozwalają ocenić podstawowe właściwości produktu. System uzyskania zgodności z odpowiednią klasą ACEA jest opisany w ATIEL Code of Practice. System certyfikacji olejów wg ACEA jest zbliżony do systemu certyfikacji API, część testów stosowanych w obu systemach jest wspólna, różnice polegają na innych wymaganiach i lepszym dostosowaniu specyfikacji ACEA do badania olejów pracujących w konstrukcjach europejskich, które różnią się od amerykańskich.

Każdej z wyżej wymienionych klas odpowiada zestaw testów oraz wymagań, które powinien spełniać olej danej kategorii. Testy te można podzielić na dwie grupy: laboratoryjne (badające właściwości fizykochemiczne oleju: lepkość kinematyczna, dynamiczna, odporność na ścinanie, lepkość HT/HS, odparowalność, zawartość popiołów siarczanowych, kompatybilność z elastomerami, pienienie) oraz testy silnikowe (silniki: Buick, Peugeot, Ford, pięć różnych silników Mercedes Benz, dwa silniki VW, dwa silniki Mack) przeprowadzane na silnikach odpowiednio dobranych do zastosowania oleju. Specyfikacje producentów silników. Najbardziej znani producenci silników spalinowych opracowali i wprowadzili do stosowania własne silnikowe testy badawcze, spełnienie, których jest warunkiem wpisania danego oleju przez producenta silnika na listę olejów zalecanych przez tego producenta. Specyfikacje fabryczne często stawiają wyższe wymagania użytkowe olejom silnikowym, niż specyfikacje jakościowe API i ACEA. Producenci silników przy swojej homologacji definiują często okresy pomiędzy wymianami oleju.

Daewoo Musso

daewoo mussoDaewoo Musso jest dostępny również z dużym silnikiem. W miejsce pięciocylindrowej wysokoprężnej jednostki o pojemności skokowej 2874 dm3 i mocy 88 kW, do której mieliśmy zastrzeżenia, gdyż z trudem radziła sobie z ciężkim samochodem (masa własna 1890 kg i 2520 kg z pełnym obciążeniem), model Musso IL6 3200 otrzymał sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy. Jakie jest jego pochodzenie? To wysłużona jednostka napędowa Mercedesa, która znajdowała do 1998 roku zastosowanie w osobowych wersjach E Klasse, zastąpiona później silnikami o widlastym układzie cylindrów. Z całym dobrodziejstwem inwentarza produkcja starszej wersji rzędowego silnika została przekazana do Korei, do firmy SsangYong, związanej z producentem spod znaku trójramiennej gwiazdy. Koreańczycy wykorzystali te silniki do napędu samochodów – terenowego Musso i luksusowego Chairmana. SsangYong znalazła się w 1998 r. pod zarządem koreańskiego koncernu Daewoo i w taki sposób silniki Mercedesa trafiły do Daewoo.
Nowa jednostka napędowa nadała „Nosorożcowi” – Musso wiele wigoru. Ten benzynowy silnik wolnossący o pojemności skokowej 3199 cm3 osiąga moc maksymalną 162 kW i maksymalny moment obrotowy 307 Nm. Naturalnie, porównywanie tych dwóch odmiennych jednostek napędowych, pracujących według różnych cyklów pracy, ma jedynie charakter poglądowy, ale faktem jest, że osiągi trakcyjne modelu IL6 3200 w porównaniu z modelem 602TD są znacznie lepsze, o czym mogliśmy się przekonać, wykonując kilka jazd testowych w różnych warunkach. W ruchu miejskim samochód zużywał 18,2 dm3/100 km, zaś na trasach pozamiejskich przy prędkościach dochodzących do 120 km – 13,3 dm3/100 km. Przypominamy, że testowany przez nas w ubiegłym roku Daewoo Mussso z turbodoładowaną wysokoprężną jednostką napędową zużywał 12,4 dm3 oleju napędowego w mieście i w terenie oraz 10,9 dm3 na szosie. Potwierdza się znana prawda, że za lepsze osiągi trzeba płacić!
Silnik o oznaczeniu Mercedesa MB M 104.981 E32, mimo swojego wieku, ma dosyć nowoczesną konstrukcję, m.in. komorę spalania z czterema zaworami rozstawionymi pod kątem 45°, dwoma wałkami rozrządu, napędzanymi łańcuchem i sterującymi zaworami za pomocą popychaczy hydraulicznych. Cały osprzęt silnika jest napędzany jednym paskiem klinowym. Głowica silnika jest wykonana ze stopu lekkiego, a wał korbowy ułożyskowano na 7 łożyskach głównych. Wtrysk paliwa i zapłon są sterowane elektronicznie układem Motronic firmy Bosch. Maksymalny moment obrotowy w 90% jest dostępny już od 1900 obrotów wału korbowego i nie spada poniżej tej wartości. Taka charakterystyka zapewnia dużą elastyczność jednostki i spory zapas siły napędowej w jeździe terenowej.
M 104 uchodzi za jeden z najlepiej wyciszonych silników Mercedesa. Zwolennicy rzędowego układu cylindrów głoszą, że mniejszy hałas i minimalne drgania to wynik bardziej spokojnego cyklu pracy silnika, spalającego mieszankę co 120° obrotu wału korbowego, czego nie można powiedzieć o silnikach widlastych o tej samej liczbie cylindrów. Silnik jest mocowany w sposób zapewniający ograniczenie drgań, przenoszonych na nadwozie. W opinii użytkowników Mercedesów uchodzi za bardzo trwały, uzyskując przebiegi rzędu 1 mln km do naprawy głównej. Obiecujące!
Zestawienie tej jednostki z dobrym zespołem napędowym, w skład którego wchodzą: pięcioprzekładniowa skrzynia biegów Tremec, przekładnia rozdzielcza i reduktor z napędem łańcuchowym, jest w sumie udanym mariażem. Zespoły są dobrze dopracowane, co przejawia się m.in. faktem, że załączenie napędu na cztery koła nie powoduje zwiększenia hałaśliwości we wnętrzu pojazdu. Przełączanie napędu dwukołowego (na tylne koła) na czterokołowy następuje samoczynnie. W normalnych warunkach drogowych zespół napędowy działa w układzie 2WD, w trudnych sprzęgło lepkościowe załącza napęd 4WD. Gdy mamy przed sobą trudne przeszkody terenowe, trzeba samochód na chwilę zatrzymać lub jechać z prędkością do 2 km/h i po naciśnięciu pedału sprzęgła i ustawieniu dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej pokrętło przełączyć w pozycję 4L. Samochód wykazuje wówczas w maksymalnym stopniu walory terenowe. W układ napędowy włączony zostaje reduktor, który podnosi wielkość momentu napędowego przenoszonego na koła, ale jednocześnie zmienia zakres prędkości, osiąganych na poszczególnych biegach. Można wówczas pokonywać „Nosorożcem” – Musso podjazdy o stromej pochyłości, jeździć w głębokim piasku, błocie, śniegu. Możliwości terenowe tego modelu Daewoo są jednak ograniczone stosowaniem ogumienia Kumho Power TR P256/70 R15 bez terenowej rzeźby bieżnika. Trzeba też uważać podczas pokonywania stromizn, gdyż hamulec pomocniczy nie działa skutecznie, kiedy samochód jedzie do tyłu. Mimo znacznej wysokości nadwozia (podłoga samochodu znajduje się 550 mm nad ziemią) w terenie łatwo zachlapuje się przednia szyba.

 

Dane techniczne

Jednostka napędowa
rodzaj    benzynowa
liczba cylindrów    6
liczba zaworów    24
pojemność skokowa [cm3]    3199
stopień sprężania    10
średn. cyl. x skok tłoka [mm]    89,9 x 84
moc maks. [kW/obr./min]    162/5750
maks. mom. obr. [Nm/obr./min]    307/4000

Trakcja
przełożenia biegów l/ll/lll    3,97/2,34/1,46
IV/V/R    1/0,85/3,7
przełożenie przkł. głównej    3,73
przełożenie reduktora    2,48
V maks. [km/h]    190
t rozpędzania 0+100 km/h [s]    10,2
średn. zawracania [m]    11
rozmiar opon    255/70 R15

Pojemności dm3
bagażnika    780/1910
zbiornika paliwa    72

Masa kg
własna    1910
ładowność    610
przyczepy ham/nieham.    1890/750

Wymiary mm
rozstaw osi    2630
długość    4660
szerokość    1870
wysokość    1735
rozstaw kół przód/tył    1510/1520

Zużycie paliwa dm3/100km
miejskie    17,8
pozamiejskie    11