Daewoo Musso

daewoo mussoDaewoo Musso jest dostępny również z dużym silnikiem. W miejsce pięciocylindrowej wysokoprężnej jednostki o pojemności skokowej 2874 dm3 i mocy 88 kW, do której mieliśmy zastrzeżenia, gdyż z trudem radziła sobie z ciężkim samochodem (masa własna 1890 kg i 2520 kg z pełnym obciążeniem), model Musso IL6 3200 otrzymał sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy. Jakie jest jego pochodzenie? To wysłużona jednostka napędowa Mercedesa, która znajdowała do 1998 roku zastosowanie w osobowych wersjach E Klasse, zastąpiona później silnikami o widlastym układzie cylindrów. Z całym dobrodziejstwem inwentarza produkcja starszej wersji rzędowego silnika została przekazana do Korei, do firmy SsangYong, związanej z producentem spod znaku trójramiennej gwiazdy. Koreańczycy wykorzystali te silniki do napędu samochodów – terenowego Musso i luksusowego Chairmana. SsangYong znalazła się w 1998 r. pod zarządem koreańskiego koncernu Daewoo i w taki sposób silniki Mercedesa trafiły do Daewoo.
Nowa jednostka napędowa nadała „Nosorożcowi” – Musso wiele wigoru. Ten benzynowy silnik wolnossący o pojemności skokowej 3199 cm3 osiąga moc maksymalną 162 kW i maksymalny moment obrotowy 307 Nm. Naturalnie, porównywanie tych dwóch odmiennych jednostek napędowych, pracujących według różnych cyklów pracy, ma jedynie charakter poglądowy, ale faktem jest, że osiągi trakcyjne modelu IL6 3200 w porównaniu z modelem 602TD są znacznie lepsze, o czym mogliśmy się przekonać, wykonując kilka jazd testowych w różnych warunkach. W ruchu miejskim samochód zużywał 18,2 dm3/100 km, zaś na trasach pozamiejskich przy prędkościach dochodzących do 120 km – 13,3 dm3/100 km. Przypominamy, że testowany przez nas w ubiegłym roku Daewoo Mussso z turbodoładowaną wysokoprężną jednostką napędową zużywał 12,4 dm3 oleju napędowego w mieście i w terenie oraz 10,9 dm3 na szosie. Potwierdza się znana prawda, że za lepsze osiągi trzeba płacić!
Silnik o oznaczeniu Mercedesa MB M 104.981 E32, mimo swojego wieku, ma dosyć nowoczesną konstrukcję, m.in. komorę spalania z czterema zaworami rozstawionymi pod kątem 45°, dwoma wałkami rozrządu, napędzanymi łańcuchem i sterującymi zaworami za pomocą popychaczy hydraulicznych. Cały osprzęt silnika jest napędzany jednym paskiem klinowym. Głowica silnika jest wykonana ze stopu lekkiego, a wał korbowy ułożyskowano na 7 łożyskach głównych. Wtrysk paliwa i zapłon są sterowane elektronicznie układem Motronic firmy Bosch. Maksymalny moment obrotowy w 90% jest dostępny już od 1900 obrotów wału korbowego i nie spada poniżej tej wartości. Taka charakterystyka zapewnia dużą elastyczność jednostki i spory zapas siły napędowej w jeździe terenowej.
M 104 uchodzi za jeden z najlepiej wyciszonych silników Mercedesa. Zwolennicy rzędowego układu cylindrów głoszą, że mniejszy hałas i minimalne drgania to wynik bardziej spokojnego cyklu pracy silnika, spalającego mieszankę co 120° obrotu wału korbowego, czego nie można powiedzieć o silnikach widlastych o tej samej liczbie cylindrów. Silnik jest mocowany w sposób zapewniający ograniczenie drgań, przenoszonych na nadwozie. W opinii użytkowników Mercedesów uchodzi za bardzo trwały, uzyskując przebiegi rzędu 1 mln km do naprawy głównej. Obiecujące!
Zestawienie tej jednostki z dobrym zespołem napędowym, w skład którego wchodzą: pięcioprzekładniowa skrzynia biegów Tremec, przekładnia rozdzielcza i reduktor z napędem łańcuchowym, jest w sumie udanym mariażem. Zespoły są dobrze dopracowane, co przejawia się m.in. faktem, że załączenie napędu na cztery koła nie powoduje zwiększenia hałaśliwości we wnętrzu pojazdu. Przełączanie napędu dwukołowego (na tylne koła) na czterokołowy następuje samoczynnie. W normalnych warunkach drogowych zespół napędowy działa w układzie 2WD, w trudnych sprzęgło lepkościowe załącza napęd 4WD. Gdy mamy przed sobą trudne przeszkody terenowe, trzeba samochód na chwilę zatrzymać lub jechać z prędkością do 2 km/h i po naciśnięciu pedału sprzęgła i ustawieniu dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej pokrętło przełączyć w pozycję 4L. Samochód wykazuje wówczas w maksymalnym stopniu walory terenowe. W układ napędowy włączony zostaje reduktor, który podnosi wielkość momentu napędowego przenoszonego na koła, ale jednocześnie zmienia zakres prędkości, osiąganych na poszczególnych biegach. Można wówczas pokonywać „Nosorożcem” – Musso podjazdy o stromej pochyłości, jeździć w głębokim piasku, błocie, śniegu. Możliwości terenowe tego modelu Daewoo są jednak ograniczone stosowaniem ogumienia Kumho Power TR P256/70 R15 bez terenowej rzeźby bieżnika. Trzeba też uważać podczas pokonywania stromizn, gdyż hamulec pomocniczy nie działa skutecznie, kiedy samochód jedzie do tyłu. Mimo znacznej wysokości nadwozia (podłoga samochodu znajduje się 550 mm nad ziemią) w terenie łatwo zachlapuje się przednia szyba.

 

Dane techniczne

Jednostka napędowa
rodzaj    benzynowa
liczba cylindrów    6
liczba zaworów    24
pojemność skokowa [cm3]    3199
stopień sprężania    10
średn. cyl. x skok tłoka [mm]    89,9 x 84
moc maks. [kW/obr./min]    162/5750
maks. mom. obr. [Nm/obr./min]    307/4000

Trakcja
przełożenia biegów l/ll/lll    3,97/2,34/1,46
IV/V/R    1/0,85/3,7
przełożenie przkł. głównej    3,73
przełożenie reduktora    2,48
V maks. [km/h]    190
t rozpędzania 0+100 km/h [s]    10,2
średn. zawracania [m]    11
rozmiar opon    255/70 R15

Pojemności dm3
bagażnika    780/1910
zbiornika paliwa    72

Masa kg
własna    1910
ładowność    610
przyczepy ham/nieham.    1890/750

Wymiary mm
rozstaw osi    2630
długość    4660
szerokość    1870
wysokość    1735
rozstaw kół przód/tył    1510/1520

Zużycie paliwa dm3/100km
miejskie    17,8
pozamiejskie    11

Volkswagen Golf II test 235 000 km

golf2Czy stary samochód z dużym przebiegiem może okazać się mniej kosztowny i kłopotliwy w utrzymaniu od nowiutkiego auta prosto z taśmy? Golf II udowadnia że tak. Oczywiście komfort jazdy czy zachowanie się auta na drodze wyraźnie odstają od nowoczesnej konkurencji (co nie oznacza, że auto jest niewygodne czy niebezpieczne), jednak dla wielu osób nie mniej istotne pozostają koszty.
Golf kupiony został jako używany egzemplarz. Wiernie służył przez kolejne kilka lat. Co ciekawe, na koniec testu samochód nie został rozebrany. Okazał się tak dobry, że… po sprzedaży jeździ dalej. W końcowym rozrachunku Golf okazał się bardzo tanim autem. Sporo zyskał na symbolicznej wręcz utracie wartości. Niestety, mimo że był nadzwyczaj trwałym autem, sporo pieniędzy pochłonęły różnorakie drobne naprawy i wymiana elementów eksploatacyjnych.
Stary, gaźnikowy silnik cały dystans przebył bez najmniejszych napraw, nigdy nie był rozbierany. Nie potrzebował w tym czasie ani kropli oleju na dolewkę! Najwięcej problemów sprawiło, wielokrotnie naprawiane, automatyczne ssanie. Również półosie trwałością za nic nie chciały dorównać jednostce napędowej. Żadnych zniszczeń nie dokonała korozja, ale (przestronne) wnętrze denerwowało drobnymi usterkami: szyberdach hałasował, fotele się kiwały.
Przyczyną jednego z dwóch niezaplanowanych postojów byto uszkodzenie półosi. Wcześniej samochód zatrzymał się po awarii alternatora.
Podczas testu wymieniono wiele elementów: komplet amortyzatorów; tarcze, bębny i przewody hamulcowe; łożyska kół; sprzęgło; chłodnicę; wydech.
Lata produkcji 1983-91 – IX ’83: prezentacja Golfa II; I ’84: wersja GTI (1.8/112 KM) oraz turbodiesel 70 KM; VII ’87: face lifting nadwozia; VIII 89: Golf TD (80 KM); I ’90: podwyższona wersja Country z napędem 4 x4.

► Dane techniczne
Nadwozia: 3- i 5-drzw. hatch.; wym. 3985/1665/1415 mm; poj. bagażnika 345/1145 I; sedan Jetta (2- lub 4-drzw.): 4315/1665/1415 mm, poj. bag. 550 I; kabriolet. Silniki: benz., 4-cyl.: 1.3/55 KM, 1.6/70-75 KM, 1.8/84-98 KM, 1.8 107-112 KM, 1.816V/129-139 KM; diesle: 1.6/54 KM, 1.6/70 (turbo). Podwozie: napęd przedni lub 4×4, skrzynia 4- lub 5-bieg. man., 3- lub 4-bieg. automat; zaw. przód niezal. kol. McPhersona, tyt oś skrętna.

► Usterki
• wycieki oleju (silnik, skrzynia) i cieczy chłodzącej (pompa, nagrzewnica)
• hałasujące przeguby napędowe
• korozja reflektorów
• zacinające się automatyczne ssanie

Ceny części w zł
reflektor    500
błotnik przedni    467
sprzęgło kompletne    1183
klocki hamulcowe (przód) 210
szyba drzwi przednich    169
napęd rozrządu    93
VW Golf II 1.6, 1990 r.

► Podsumowanie
Golf również w Polsce jest modelem kultowym. Osiąga przez to zawyżone ceny. Nadwozie jest wygodne i przestronne. Ogromne przebiegi, jakie jest w stanie osiągać samochód są faktem, niestety większość z dostępnych egzemplarzy ma je już za sobą. Wybór ułatwia szeroka gama wersji.
Wysoka trwałość Praktyczne, duże wnętrze Wyeksploatowanie aut